ЧЕРНЫЙ ЯЩИК

Обычно «черным ящиком» принято называть непонятный предмет, который имеет внутри неизве­стно что и при этом непонятно как функционирует. Применительно же к двухколесной технике на это «определение» накладывается и внешний вид, поскольку на всех отечественных мотоциклах конца сороковых — середины пятидесятых годов в систему электрооборудования действительно входил не­большой ящик именно черного цвета…
В среде «антикварщиков» часто можно слышать суждение, что «ма­кака есть макака», независимо от места изготовления. В переводе на общечеловеческий язык это оз­начает, что мотоциклы М-1А и К-125 совершенно одинаковы. По конструкции силового агрегата и ходовой части — бесспорно, но московская машина имела конт­рольную лампочку, предохрани­тель и центральный переключа­тель в фаре, в то время как ковровский вариант объединял все это вместе с реле в одном блоке из бакелита, гордо именовавшем­ся «коробка электроприборов П-35». Такая компоновка была очень близка к прототипу — мотоциклам ДКВ, у которых под сиденьем кре­пился подобный аппарат. Не слу­чайно точно таким же «ящиком» оснащались другие родственники ДКВ — «ИЖ-350» и «ИЖ-49».
У мотоцикла М-1А в электроко­робке размещались только два реле. Примерно с 1952 года по­хожим блоком стали комплекто­ваться мотоциклы М-72. Однако, несмотря на идентичность конст­рукции, «легкий» и «тяжелый» блоки не были взаимозаменяемыми, по­скольку величины сопротивлений, характеристики и схемы подключе­ния их были разными. В то же вре­мя коробки реле от М-1А и К-125 (а, следовательно, и от «ИЖей») можно было менять местами при соответствующем изменении схе­мы электрооборудования.
Рассмотрим поближе устройство обоих «черных ящиков». В метал­лическом корпусе московского ва­рианта, как уже говорилось, находятся два реле: большое — регуля­тор напряжения и маленькое — реле обратного тока. Расположе­ние их в коробке время от време­ни менялось — в поздних образ­цах регулятор размещен сверху, а реле обратного тока снизу и как бы вертикально. В более ранних конструкциях все помещалось на­оборот, причем реле, обратного тока располагалось как бы «в про­филь». Кроме того, в коробке мон­тировались дополнительные со­противления. Такой блок называл­ся РР-30, в отличие от блока для тяжелых мотоциклов, обозначав­шегося РР-31.
В систему электрооборудования от этого «ящика» отходили только три провода, подсоединявшиеся к клеммам в верхней его части, ко­торые обозначались (слева на­право) «Ш», «Я», «Б», четвертой же клеммой служил винт присоедине­ния провода к массе. «Ш» и «Я» соединялись соответственно с шунтом и якорем генератора, а «Б» — с аккумулятором.
Начинка блока П-35 была гораз­до многочисленней и интересней. Внутри четко выделялись катушка зажигания, блок центрального пе­реключателя и реле. Это не счи­тая клемм под предохранитель, гнезда для контрольной лампочки, вывода под провод, высокого на­пряжения…
Высоковольтная катушка, несмот­ря на свой необычный внешний вид, ничем особенным не отличает­ся. Тот же металлический сердеч­ник, две обмотки: первичная — 275-280 витков, вторичная — 9000-9400 витков. Низковольтные выво­ды видны хорошо. А где же выходит высоковольтный провод? Очень просто. С одной из сторон катуш­ки по центру есть металлический «пятак», соединяющийся с проло­женной внутри корпуса латунной шиной, которая и подходит к гнез­ду «свечного» провода. Достаточно просто и изящно. Изоляция полная, вдобавок при сборке катушка встает, на место единственно воз­можным образом (если, конечно, система в сборе должна работать, а не играть роль макета).
Основу центрального переклю­чателя составляет карболитовый корпус, на котором размещены все клеммы и контакты. Сбоку в него вставляется карболитовый барабан с фигурным отверстием под ключ зажигания, на который напрессована круглая контактная латунная пластина специальной формы, служащая для перемыка­ния контактов. С одного из торцов барабана имеется фигурный паз и отверстие, в котором находится шарик-фиксатор, поджимаемый изнутри пружиной. На днище от­верстия в корпусе расположены выступ-упор ограничения поворо­та барабана и шесть углублений (по числу положений ключа) для фиксатора.

Центральный переключатель мо­жет находиться в различных поло­жениях, соответствующих цифрам, нанесенным на торце корпуса (во­круг отверстия для ключа зажига­ния):

О — «нейтраль»;

1 — стояночный свет (подсветка фары и задний фонарь);

2 — дневная езда (без света);

3 — ночная езда с га­баритными огнями;

4 — ночная ез­да с ближним или дальним светом фары;

5 — система переключения зажигания на генератор (при за­пуске двигателя и езде с неис­правным аккумулятором или вооб­ще без него).

При ремонте барабан вынимает­ся из гнезда «легким движением руки». При установке его на мес­то нужно ослабить гайки крепле­ния контактов и отвести последние наружу, чтобы они не мешались, а затем закрепить в обратном по­рядке. Перед этим не помешает пройтись по контактной пластине мелкой шкуркой.

Особенность реле-регулятора данной модели заключается в том, что он однокатушечный, с одним общим сердечником. Если смот­реть на него сверху так, как он установлен в корпусе, то спра­ва, ближе к середине коробки, бу­дут контакты реле обратного тока, а слева контакты регулятора напряжения, которые находятся под Г-образной пластиной.

Естественно, коммутация этой «кучи» гораздо сложнее, чем в мо­сковском варианте. Полные схемы приведены на рисунках. Стоит лишь заметить, что расцветка про­водов не указана специально, по­скольку за прошедшие годы ста­раниями владельцев проводка могла быть заменена. К тому же неизвестно, насколько заводы-из­готовители соблюдали тогда расцветку, указанную в книгах.

Для надежной работы электро­оборудования необходима пра­вильная регулировка обоих реле. Начинают ее с регулятора напря­жения. Предварительно между контактами реле обратного тока вставляют тонкую картонную про­кладку, а между клеммой «Я» и массой подключают вольтметр. Затем запускают двигатель. При работе мотора на средних оборо­тах (около 3000 об/мин) считыва­ют показания вольтметра.

Если данные вольтметра не сов­падают с требуемыми (см. таблицу), для начала рекомендуется за­чистить контакты с помощью шкурки «нулевки» или тонкой стальной пластинки, используемой в качест­ве шабера. В случае, когда это не дает результатов, рекомендуется слегка изменить натяжение пружины якорька регулятора. С увеличением натяжения увеличивается и напряжение.

Для изменения натяжения пружи­ны у ковровского реле слева ввер­ху имеется маленький винтик с контргайкой, изменяющий изгиб пружинящей пластины подвижного контакта. В московском агрегате вращают фигурную гаечку, пере­мещающую винт натяжения спи­ральной пружины.

Если же этот этап регулировки ничего не дает, регулируют непо­средственно зазор между контактами. У реле П-35 слева возле самого борта корпуса на латунном угольнике имеется еще один винт с контргайкой, который с внешней стороны оснащен шлицем под от­вертку. На внутренней его стороне находится пятак неподвижного контакта. У реле РР-30 для регулировки зазора ослабляются винты крепления упорной рамки якорь­ка, после чего рамка перемещает­ся на нужную величину. Допусти­мые зазоры указаны в таблице.

При регулировке реле обратного тока между клеммой «Б» и подходя­щим к ней проводом включают ам­перметр. Вынимают картонную по­лоску, зачищают контакты. Заводят двигатель и, постепенно увеличивая обороты, замечают по вольтметру напряжение срабатывания контак­тов. Методы регулировки прежние — изменение натяжения пружины и зазора в контактах, а также зазо­ра между сердечником катушки и якорьком реле.

Натяжение пружины у ковровско­го реле изменяется подгибанием петлеобразного упора пружиня­щей пластины подвижного контак­та реле, а у московского — подги­банием крючка крепления пружи­ны снизу. Зазоры регулируются в первом случае ослаблением двух винтов в верхней части реле и пе­ремещением верхнего или нижне­го угольника, во втором — подги­бая упор, проходящий сквозь якорек и ограничивающий его пере­мещение вверх. Величины зазоров определяются по таблице.

Для регулировки обратного тока по амперметру двигателю дают поработать минут 5 на холостом ходу, при этом отмечают силу то­ка, потребляемую катушкой зажи­гания. Затем увеличивают оборо­ты (при этом стрелка прибора пе­ремещается вправо, на зарядку) и медленно их уменьшают. Стрелка прибора дойдет до нуля, отклонит­ся влево (на разрядку), а затем снова приблизится к нулю. Величи­на силы тока при максимальном кратковременном отклонении стрелки прибора влево состоит из величины тока, потребляемого ка­тушкой зажигания и собственно силы обратного тока, которая оп­ределяется простым вычитанием.

Если сила обратного тока выше указанной, увеличивают натяже­ние пружины якорька и меняют зазор в контактах — у П-35 увеличи­вают зазор между сердечником и якорьком, у РР-30 выгибают вверх неподвижный нижний контакт.

Схемы электрооборудования: 1 — фара; 2—центральный переключатель;3 – контрольная лампа; 4 — кнопка звукового сигнала; 5—переключатель дальнего-ближнего света; 6 — катуш­ка зажигания; 7 — свеча зажигания; 8 – генератор; 9 — прерыватель; 10 – реле-регулятор (РН — регулятор напряжения, PО — реле обратного тока); 11—звуковой сигнал; 12—аккумулятор; 13 —задний фонарь.

Начинка коробки П 35: 1 — катушка зажигания; 2—блок реле; 3—блок центрального переключателя; 4 — винт натяжения пружины регулятора на­пряжения; 5—винт регулировки зазо­ра между контактами регулятора напря­жения; 6 — упор пружинящей пласти­ны реле обратного тона; 7 — винты крепления контактных пластин и реле обратного тока; 8 — корпус.

Начинка коробки РР-30: 1 – регулятор напряжения; 2 – реле обратного тока; 3 – сопротивление; 4 – гайка натяжения пружины якорька регулятора; 5 – упор якорька реле обратного тока.